Attualità - 15/11/05

Consumare meno ed inquinare meno! I costruttori automobilistici sono forse diventati ecologisti? Che le vetture (ma anche le due ruote) siano diventate molto più pulite di 10, e persino 5 anni fa, è incontestabile. La tutela dell'ambiente, però, ancora poco tempo fa, era considerata solo un argomento pubblicitario. Oggi, con l'aggravarsi della crisi del petrolio, la necessità di consumare meno e di diversificare le fonti d'energia è diventata una vera e propria sfida, tanto sul piano ecologico che tecnologico ed economico!

Celebrata come la più grande invenzione di questi ultimi anni, la vettura ibrida inventata da Toyota è un veicolo che sa gestire meglio l'energia grazie all'aggiunta di uno o persino vari motori elettrici al motore classico. Rappresenta quindi una soluzione molto interessante in un contesto in cui l'energia sarà sempre più rara e più cara.
 
Ma in termini di lotta anti-inquinamento, il filtro anti-particolato (FAP) risulta più efficace poiché riduce considerevolmente gli elementi tossici. Incorporato al tubo di scappamento dell'auto, il FAP è paragonabile al filtro di una sigaretta. Per molto tempo, fu limitato ai veicoli utilitari perché solo un professionista poteva occuparsi della manutenzione del filtro. Peugeot è stato il primo costruttore e sviluppare un sistema integrato autopulente che consente di pulire il filtro automaticamente.
 
Due strategie si profilano quindi attualmente: da una parte i costruttori che puntano sulla fabbricazione di motori ibridi e che, a questo scopo, suggellano alleanze al fine di condividere i budget di R&D; dall'altro quelli che stimano, come Jean-Martin Folz, presidente di PSA Peugeot-Citroën, che per ridurre i consumi i motori diesel con filtri anti-particolato sono efficaci quanto i motori ibridi.

Nel primo campo, Volkswagen, malgrado l'ostacolo del costo, si accinge a sviluppare un motore ibrido con Porsche.
 
General Motors ha dichiarato che la sua spettacolare cooperazione con DaimlerChrysler e BMW era aperta anche ad altri partner! L'associazione di questi tre costruttori a Troy, nel Michigan, ha come scopo dichiarato di raggiungere una tecnologia comune (stesse trasmissioni, stessi motori elettrici, stesse batterie), ma ognuno integrerà a suo modo il motore ibrido in funzione della personalità della marca. Questa tripla partnership rappresenterà economie di portata considerevole.
 
Dal canto loro, i costruttori giapponesi, Toyota in testa, si presentano come i leader incontestati dei motori ibridi. "Il motore ibrido è qui per durare nella sua forma attuale che abbina un motore a benzina ad un motore elettrico", ha dichiarato Katsuaki Watanabe, presidente di Toyota. Dopo aver costruito 180.000 berline Prius e 62.000 SUV Lexus RX400h, Toyota prevede di raddoppiare la sua produzione di vetture ibride nel 2006 per portarla a 500.000 unità. Per di più, secondo la stampa giapponese, ha cominciato a comprare al costruttore Hitachi dei motori elettrici per le versioni ibride delle sue SUV Harrier e Kluger, in vendita da quest'anno.
 
Nissan, dal canto suo, si avvale della tecnologia Toyota per lanciare nel 2006 l'Altima ibrida negli Stati Uniti. Nello stesso modo, Subaru, conosciuto per fabbricare vetture originali a trasmissione integrale con motori boxer, cerca di sviluppare versioni ibride dei suoi modelli in collaborazione con Toyota (che possiede attualmente l'8,7 % del suo capitale). Honda, l'altro gigante giapponese, si accinge ad equipaggiare la futura Civic Hybrid, che sarà lanciata sul mercato nel 2006, con un nuovo sistema Hybrid Honda. Questo motore i-VTEC è composto da una distribuzione variabile a 3 stadi e da un motore elettrico 1,5 volte più potente. La potenza della batteria è aumentata del 30 %. Questo nuovo sistema dovrebbe permettere, secondo Honda, di sviluppare circa il 20 % di potenza in più rispetto al sistema attuale.

PSA Peugeot-Citroën, invece, è molto più scettico e, pur riconoscendo l'interesse tecnologico di questi motori, evoca il loro costo: un motore ibrido costa 3.000 euro, ossia il doppio di un diesel!
Per Jean-Martin Folz, "Le vetture ibride a benzina consentono di ridurre i consumi del 20 % rispetto alle vetture a benzina. Il diesel pulito arriva allo stesso risultato. I risparmi di consumo della vettura ibrida non hanno senso quindi rispetto ai prezzi del diesel".
 
Va detto che PSA Peugeot-Citroën, con il suo partner Ford Motor Compagny, è il primo costruttore mondiale di motori diesel dal 1998 (4 milioni di motori venduti). Tecnicamente, fabbricare un motore diesel ibrido è possibile, ma anche in questo caso i costi sono molto alti. PSA coopererà con un altro costruttore? Ne sapremo di più nei prossimi mesi.
 Comunque sia, per Jean-Marc Nicolle, Chief Product Officer di PSA, le cose sono chiare: "Combinando le tecnologie ibride alla motorizzazione diesel, si otterrà la migliore prestazione in termini di emissioni di gas ad effetto serra, così come il risultato più basso in termini di consumi".
 
Daimler Chrysler, altro difensore del diesel,  ha dichiarato di voler ideare prossimamente una vettura che miri all'"inquinamento zero". "Per rispondere alle norme anti-inquinamento", spiega il costruttore, "dobbiamo innovare, ma ciò si ripercuoterà sul prezzo di vendita. La nostra prima risposta è la tecnologia Diesel Blue Tec (un sistema di riciclaggio dei gas di scappamento) già di serie sulla gamma Actros e sull'Atego." Questo sistema dovrebbe permettere di rispettare le norme Euro 4 e Euro 5, che entreranno in vigore nel 2006 e nel 2009, e di ridurre i consumi del 2 fino al 6 %.


 

In seguito alle crisi petrolifere degli anni 70, i biocarburanti sono stati percepiti come un'alternativa agli idrocarburi minerali. Oggi, sono di nuovo un soggetto di cui si parla molto in Europa, dove la produzione di biocarburanti è stata moltiplicata per 20 dal 1992. Nel 2003, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno autorizzato gli Stati membri a defiscalizzare i biocarburanti. La Germania, che ha elaborato una legislazione favorevole, produce 450.000 tonnellate di oli vegetali a basso prezzo. La Francia, che è il primo produttore agricolo dell'Unione europea, arriva in seconda posizione con 365.000 tonnellate di biocarburanti: il biodiesel alla colza e l'etanolo a partire da cereali e barbabietole. Il Presidente francese Jacques Chirac ha fatto simbolicamente ristrutturare i distributori di benzina dell'Eliseo: la sua nuova berlina Citroën C6 utilizza ormai biodiesel alla colza, come la metà delle vetture dell'Eliseo!
 
Al bivio tra autovetture ibride e utilizzo dei biocarburanti, Ford (l'unico costruttore americano a produrre modelli ibridi e il primo a commercializzare un SUV di questo tipo) annuncia la sua intenzione di proporre tutte e due le soluzioni. Da una parte, s'impegna a moltiplicare per 10 la sua produzione di modelli ibridi per raggiungere le 250.000 unità entro il 2010 (contro le 24.000 attuali). Dall'altra, propone anche un sistema flessibile inedito che consentirebbe di utilizzare sulla Ford F-150, oltre alla benzina, biocarburanti. Anche i Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis e Lincoln Town Car dovrebbero essere commercializzati nel 2006 in una versione al bioetanolo.

Molto diffuso nella natura (ad esempio nell'acqua), l'idrogeno è utilizzabile sia come carburante, sia come vettored'energia in una pila a combustibile (vedi il nostro articolo sulla Michelin Hylight)
Il numero uno mondiale General Motors considera di poter fabbricare una vettura provvista di una pila a combustibile entro il 2010! Questa pila deve produrre elettricità mediante reazione chimica a partire dall'idrogeno emettendo quantità infime di gas carbonico. Dopo il 2010, ci vorranno ancora due o tre anni per commercializzare una tale vettura: l'idrogeno, quindi, è una soluzione per un futuro non proprioimmediato!