Magazin - 15/11/05

Weniger verbrauchen und weniger verschmutzen oder wenn Autohersteller ihre ökologische Ader entdecken. Denn niemand wird bestreiten, dass Autos (und auch motorisierte Zweiräder) heute sehr viel sauberer sind als vor 10 und auch noch vor 5 Jahren. Dennoch war Umweltschutz noch bis vor kurzem nicht viel mehr als ein Werbethema. Heute, vor dem Hintergrund steigender Erölpreise, stellt die Notwendigkeit, weniger zu verbrauchen und neue Energien zu erschließen eine echte technologische und wirtschaftliche Herausforderung dar.

Das von Toyota erfundene Hybridauto, gefeiert als eine der wichtigsten Neuerungen der letzten Jahre, zeichnet sich durch einen optimierten Energieverbrauch aus, dank der Kombination eines oder mehrerer Elektromotoren mit dem klassischen Verbrennungsmotor. Der Hybridantrieb stellt also, im Hinblick auf eine Zukunft, in der Energie immer seltener und immer teurer sein wird, eine interessante Lösung dar.
 
Wenn es um Umweltschutz geht, erweist sich jedoch der Partikelfilter (FAP) als noch effizienter, da er den Ausstoß schädlicher Stoffe erheblich reduziert. Der im Auspuff integrierte FAP funktioniert in etwa wie der Filter einer Zigarette. Lange Zeit war er den Nutzfahrzeugen vorbehalten, denn nur professionelle Fahrer waren in der Lage, den Filter zu warten. Peugeot war der erste Hersteller, der ein integriertes System zur Selbstreinigung entwickelte, um den Filter in regelmäßigen Abständen von den sich dort sammelnden Rußpartikeln zu befreien.
 
Zwei Strategien zeichnen sich also ab: Auf der einen Seite setzen die Hersteller auf die Entwicklung von Hybridmotoren und gehen in diesem Sinne Partnerschaften ein, um die Kosten für F&E zu teilen. Ihnen gegenüber stehen die, die wie PSA Peugeot-Citroën-Chef Jean-Martin Folz der Ansicht sind, dass Dieselmotoren mit Partikelfilter bei der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ebenso effizient sind wie Hybridmotoren.

Im Lager der Hybrid-Befürworter schickt sich Volkswagen an, trotz des Kostenaufwands zusammen mit Porsche einen Hybridmotor zu entwickeln.
General Motors erklärte seinerseits, dass seine spektakuläre Zusammenarbeit mit DaimlerChrysler und BMW durchaus auch anderen Partnern offen stünde. Die drei Hersteller arbeiten derzeit in Troy, Michigan, an der Entwicklung einer gemeinsamen Technologie (gleiche Übertragung, gleiche Elektromotoren, gleiche Batteriesätze), wobei der Hybridmotor im Anschluss von jedem Hersteller auf seine Weise integriert werden soll, entsprechend der jeweiligen Markenpersönlichkeit. Eins ist klar: Die Zusammenarbeit stellt für alle drei wesentliche Kostenersparnisse dar.
Die japanischen Autobauer, allen voran Toyota, sind die unangefochtenen Marktführer auf dem Gebiet der Hybridmotoren. „Der Hybridmotor wird, in seiner gegenwärtigen Form, d.h. als Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, Zukunft haben“, erklärte Toyota-Chef Katsuaki Watanabe. Nach dem Bau von 180 000 Limousinen des Modells Prius und 62 000 SUVs des Modells Lexus RX400h, plant Toyota, die Produktion von Hybridautos für das Jahr 2006 auf 500 000 Einheiten zu verdoppeln. In der japanischen Presse war zu lesen, dass der Hersteller bereits begonnen hat, bei Hitachi Elektromotoren einzukaufen, für die Hybridversionen seiner SUVs Harrier und Kluger, die seit diesem Jahr im Handel sind.
Auch Nissan wird die von Toyota entwickelte Technologie nutzen und startet 2006 in den Vereinigten Staaten eine Hybridversion des Altima. Und auch Subaru, bekannt für die Herstellung von Autos mit Allradantrieb und Boxermotoren, folgt dem Trend und will in Partnerschaft mit Toyota (der von nun an 8,7 % des Kapitals der Marke hält) Hybridversionen seiner Modelle entwickeln. Honda, der zweite japanische Automobilriese, schickt sich an, den zukünftigen Civic Hybrid, der 2006 auf den Markt kommen soll, mit einem neuen Honda-Hybridsystem auszurüsten. Es handelt sich dabei um die Kombination eines i-VTEC Motors mit dreiphasiger Ventilsteuerung mit einem 1,5 Mal stärkeren Elektromotor. Die Leistung der Batterie wurde um 30 % gesteigert. Das neue System dürfte, so Honda, den Wirkungsgrad gegenüber dem aktuellen System um rund 20 % steigern.

PSA Peugeot-Citroën zeigt sich da etwas skeptischer und hält den unumstrittenen technologischen Vorteilen dieser Motoren die hohen Kosten entgegen: Ein Hybridmotor kostet 3 000 Euro, also doppelt so viel wie ein Dieselmotor!
Jean-Martin Folz erklärt: „Hybridmotoren ermöglichen eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 20 % verglichen zu herkömmlichen Benzinmotoren. Das schafft auch ein sauberer Dieselmotor. Die Kraftstoffeinsparungen des Hybridautos ergeben also angesichts des Dieselpreises keinen Sinn.“
 
Dabei darf man natürlich nicht vergessen, dass PSA Peugeot-Citroën zusammen mit seinem Partner Ford Motor Company, mit 4 Millionen verkauften Motoren seit 1998 Marktführer bei der Herstellung von Dieselmotoren ist. Vom technischen Standpunkt ist auch die Entwicklung eines Diesel-Hybridmotors durchaus denkbar, aber auch hier sind die Kosten dafür sehr hoch. Wird PSA sich mit einem anderen Hersteller zusammen tun? In den nächsten Monaten werden wir sicher Näheres darüber erfahren.
Wie dem auch sei, für Jean-Marc Nicolle, Strategie- und Produktchef bei PSA, ist die Sachlage klar: „Mit der Anwendung der Hybridtechnik auf Dieselmotoren können wichtige Fortschritte in Sachen Treibhausgas-Emissionen erzielt und gleichzeitig die Verbrauchswerte gesenkt werden“.

 
Bei Daimler Chrysler, wo man ebenfalls für den Diesel Partei ergreift, kündigte man an, dass man sich dem „zero pollution“ Ziel nähern wolle. „Um den Abgasnormen zu genügen“, erklärt der Hersteller, „müssen wir an neuen Lösungen arbeiten, aber das wird sich unweigerlich auf unsere Verkaufspreise auswirken. Unsere erste Lösung in diesem Bereich ist die Technologie Diesel Blue Tec (ein System zur Abgasrückführung), die bereits serienmäßig bei der Modellreihe Actros und beim Atego zum Einsatz kommt.“ Das System dürfte die Einhaltung der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5, die ab 2006 bzw. 2009 gelten werden, gewährleisten, sowie eine Senkung des Verbrauchs um 2 bis 6 %.

In der Folge der Ölkrise der 70er Jahre sah man in Biokraftstoffen einen möglichen Ersatz für Mineralöl. Heute stehen sie erneut im Zentrum des Interesses, insbesondere in Europa; wo die Produktion von Biokraftstoffen seit 1992 um ein 20faches gesteigert wurde. Seit 2003 ermöglicht eine vom Europarat und vom europäischen Parlament verabschiedete Richtlinie Steuerbegünstigungen und -befreiungen für Biokraftstoffe. In Deutschland, wo solche Steuervorteile bereits umgesetzt wurden, werden 450 000 Tonnen Pflanzenöle günstig hergestellt. Frankreich, der größte Agrarproduzent der Union, liegt in diesem Bereich auf dem zweiten Platz, mit 365 000 Tonnen Biokraftstoff: Biodiesel aus Raps und Ethanol, gewonnen aus Getreide und Zuckerrüben. Der französische Staatspräsident Jacques Chirac hat symbolisch die Zapfsäulen für die Regierung umrüsten lassen: Sein neuer Citroën C6 fährt also von nun an mit Biodiesel aus Raps, wie auch die Hälfte der übrigen offiziellen Regierungslimousinen.
 
Doch was, wenn man Hybridautos und Biokraftstoffe kombiniert? Ford (der einzige amerikanische Hersteller, der Modelle mit Hybridmotoren produziert und der als erster auch ein SUV mit Hybridantrieb auf den Markt gebracht hat) kündigte an, demnächst beide Richtungen zu verfolgen. Zum einen strebt er an, die Produktion von Hybridmodellen bis 2010 auf 250 000 Einheiten (heute sind es nur 24 000) zu verzehnfachen. Auf der anderen Seite will er die Herstellung seiner Flexible Fuel Vehicle (FFV) steigern. Diese Fahrzeuge können sowohl mit Benzin als auch mit verschiedenen ähnlichen Kraftstoffen, wie beispielsweise Ethanol-, Bioethanol- oder Methanol-Benzin-Gemischen, betrieben werden. Für die Modelle Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis und Lincoln Town Car sollen bereits 2006 Bioethanol-Versionen auf den Markt kommen.

Wasserstoff ist in der Natur sehr verbreitet und kann sowohl als Kraftstoff als auch als Energieträger für Brennstoffzellen eingesetzt werden. (siehe unser Artikel über den Michelin Hylight)
 
Der weltgrößte Automobilhersteller General Motors verfolgt das etwas utopisch anmutende Ziel, bis 2010 einen Antrieb mit Brennstoffzellen zu entwickeln und zur Serienreife zu bringen. Die Brennstoffzelle erzeugt Strom durch die chemische Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff und setzt dabei nur minimale Mengen Kohlendioxid frei. Nach 2010 wird es sicher noch ein oder zwei Jahre dauern, bis ein solcher Wagen wirklich auf den Markt kommt: Wasserstoff ist also keine Lösung für die unmittelbare Zukunft.